这是一座连接深圳与中山的超级工程
起于深圳机场互通立交
与广深沿江高速二期相接
向西跨越珠江口
在中山马鞍岛登陆
集“桥、岛、隧、水下互通”于一体
海底隧道、跨海大桥
每一处都是匠心独运
是当前世界上
综合建设难度最高的跨海集群工程
跟随小特的脚步
一起感受奇迹工程的魅力
超级工程
集“桥、岛、隧、水下互通”于一体
深中大桥(原名“伶仃洋大桥”)全长2826米,创下了多项“世界之最”:主跨达1666米,是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥;桥面距离海平面91米,相当于30层楼高,是目前世界最高通航净空的海中大桥;主塔高270米,相当于90层楼的高度;单个锚碇重约100万吨,面积相当于17个国际标准篮球场,是当前世界上最大海中锚碇;由于身处珠江口台风频发区,团队研发了全新的气动外形,将大跨整体钢箱梁悬索桥的颤振临界风速,提高到世界最高的88米/秒,能抵御17级台风。
西人工岛面积约13.7万平方米,相当于19个足球场,最重要的功能是实现桥隧转换。深中通道项目创下4个半月刷新快速成岛世界纪录,2016年12月开工建设的西人工岛是全线最早开工建设的项目,也是深中通道全线在伶仃洋上落下的“第一子”,对深中通道整体稳定性和进展起着非常关键的作用。顾名思义,所谓的人工岛就是要在茫茫大海“无中生有”,如果采用传统的抛石填海、围堤筑岛技术,不但工期太长,还会对周边环境及航道产生极大影响。于是建设团队采用钢圆筒进行围壁成岛,共用57个钢圆筒,每个直径28米、高35到40米,重达650吨。由于西人工岛处于采砂区内,地层复杂,建设团队研发了钢圆筒基础预处理核心技术,在不平整、不均匀的施工海域地基上“磨豆腐”,降低硬质土地层强度,加上自主研发的12锤联动锤组同频振沉,巧妙地将一个个巨型钢圆筒精准牢固地打入海底岩层中。2017年5月1日,深中通道西人工岛首个钢圆筒开始振沉。同年9月18日,随着最后一根钢圆筒振沉到位,西人工岛外圈围堰完美勒出这只“海上风筝”。
深中通道海底隧道沉管段由32个“巨无霸”管节和一个最终接头连接而成。在30余米深的海底让8万吨重的标准沉管实现毫米级对接,难度堪比载人飞船和“天宫”空间站对接。如何确保在海底一次性精准安装到位?北斗导航系统功不可没!沉管浮运安装一体船上的北斗卫星天线和附近的参考基准站配合,对沉管进行差分定位精度可达毫米级,并且创造了总共17节管节毫米级对接的“深中精度”,远远超过了设计要求的误差5厘米。
深中通道集“桥、岛、隧、水下互通”一体,“水下互通”功能离不开东人工岛和相关隧道。东人工岛是深中通道项目深圳端门户工程,位于深圳宝安国际机场南侧,紧邻福永机场码头,东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程,西接深中通道项目海底隧道。东人工岛全岛陆域面积34.38万平方米,相当于48个国际标准足球场,岛上设隧道工程、救援码头、供配电配套用房及相关附属配套设施。其中,隧道工程包括长480米的堰筑段隧道、长855米的岛上主线隧道以及实现交通转换的4条匝道隧道。未来经深中通道东人工岛,可东往惠州、深圳龙岗区,西往中山、珠海,北往广州、东莞,南往深圳前海合作区、香港方向,充分发挥深中通道项目作为粤港澳大湾区核心交通枢纽的重要作用。
海底隧道
有这些“黑科技”加持
深中隧道,原称深中通道项目海底隧道,东起东人工岛、西至西人工岛,横穿珠江口大铲水道、机场支航道和矾石水道,全长6845米,隧道为双向八车道高速公路,设计速度100千米/小时。为适应“超宽、深埋、变宽”建设条件及技术特点,工程建设者创新提出钢壳混凝土新型组合结构,为国内首次、国际上首次大规模使用。
01
钢壳制造:搭建“巨无霸积木”
深中通道海底隧道沉管段长约5公里,分为32个管节和1个最终接头,一个标准管节长165米、宽46米、高10.6米,平均每个管节用钢量约1万吨,焊缝长度超过270公里,最厚钢板达到40毫米。钢壳建造如同搭积木一样,把钢板切成零件、拼成分段、组成总段,最后在总拼平台线完成整体组装。深中通道打造了国内首条大型钢结构智能生产线,钢板切割、片体及块体焊接、喷漆涂装等工序都实现了自动化、智能化,满足了每月出厂一个钢壳的建设需要,并确保品质始终如一。
02
基槽开挖:“海底绣花”清淤
隧道基槽开挖是沉管管节安装的第一道工序,要在深海挖出长约5公里、宽约330米的基槽,精度要求达到亚米级,这无疑是“海底绣花”。国内首艘精挖抓斗挖泥船利用12米高、90吨重的抓斗,在30米的海底将基槽开挖精度控制在50厘米以内。被誉为“深海吸尘器”的国内首艘深海清淤专用船对基槽底部进行定点“盖章式”清淤,一小时可吸干4个标准游泳池的水,挖深可达负40米,清淤头高程误差达厘米级。
03
基床处理:打造海底舒适“床垫”
在完成基槽清淤、深层水泥搅拌桩、块石抛填后,基槽碎石整平船在其上方均匀铺设1米厚的碎石层。碎石整平船如同水下“3D打印机”,集供料、整平、测控、清淤功能于一体,将铺设平整度控制在4厘米以内,为沉管管节打造一张舒适的“床垫”。
04
最终接头:“巨型抽屉”精准对接
深中通道最终接头采用整体预制水下管内推出式结构,为世界首创。最终接头与最后一个管节一同制造,推出段放置在管节对接端的扩大端内,与最后一节管节一并浮运沉放,待最后管节标准段与西侧已安装管节完成对接并确认姿态合适后,推出段就像一个巨型的抽屉内盒,利用千斤顶将推出段(抽屉)从一侧推出,与东侧已沉放管节的端钢壳完成对接。深中通道项目团队研发深水水下测控系统,通过“双目摄影+拉线法”双测量系统,实现5毫米以内的测控精度;研发千斤顶同步位移控制系统,实现推出过程平面精度在2.5毫米以内,实现合龙段高精度推出对接。
05
钢铁长城:世界级沉管隧道工艺
为满足8万吨级沉管的超长距离安全浮运,进一步提高沉管安装精度,深中通道项目团队自主研发了世界首艘沉管浮运安装一体船“一航津安1号”,配有船舶动力定位系统,可严格按照设定线路航行、转体,并应用了北斗定位卫星系统,可实时计算沉管三维动态,助力精准对接。“一航津安1号”从2018年沉管钢壳试验段开始建造,到2020年首个管节沉放对接,再到最终完成合龙,五年艰辛筑路、浪涛中见英勇,建设者无畏行业全链条空白,克服极端复杂建设条件,用智慧和汗水创奇迹,以32个管节及1个最终接头的精准对接顺利实现“海底长城”合龙,“深中牵手”终获成功。
深中通道建设10个精彩瞬间
深中通道开工建设以来
创下10项“世界之最”
在珠江口黄金内湾上
画出“A字形”交通网络上的关键“一横”
开创大湾区交通发展新格局
本报摄影记者用图片记录了
工程建设中的10个精彩瞬间
一起来看
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2015年12月30日,深中通道深圳侧接线正在平稳有序地建设中。深圳特区报记者 何龙 摄
2017年4月28日,深中通道西人工岛首个钢圆筒拖带及安装工作如期进行。深圳特区报记者 齐洁爽 通讯员 刘飞 丁炎钊 摄
2019年4月30日,深中通道深中大桥锚碇施工现场。深圳特区报记者 刘羽洁 摄
2019年5月3日,俯瞰深中通道西人工岛。深圳特区报记者 刘羽洁 摄
2019年5月3日,俯瞰深中通道西人工岛。深圳特区报记者 刘羽洁 摄
2021年7月14日,深中通道全线首片混凝土箱梁顺利架设。深圳特区报记者 刘钢 摄
2021年8月30日,深中通道深中大桥主塔封顶。深圳特区报记者 刘羽洁 摄
2022年7月21日,沉管浮运作业船队密切配合沉放安装。深圳特区报记者严俊伟 通讯员粤交集宣 岳路建 曾倩莹 摄
2023年3月12日,深中通道深中大桥正在进行钢箱梁吊装作业。深圳特区报记者 周红声 胡蕾 陈敏芝 摄
2023年11月28日,国家重大工程深中通道主线贯通。深圳特区报记者 周红声 摄
记者 严俊伟
来源: 深圳特区报
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